一、照片里那半米，是整车重量落在哪儿的分界
视频里这台红色高栏车停得很典型：车厢里码着缠膜的成捆货，货垛略低于侧栏板上沿，尾门整扇甩开、悬在车外；后轮踩在一片积了浅水的湿泥砂地上，车轮后面就是一道亮的水面，再往右两三米，才是干的碎石硬化面。
这一米多的距离，决定了十几吨货是压在压实的场地上，还是压在没压实的回填土上。空车开进来的时候，两种地面看着都硬；等货装满、重量落到后轴，软的那一侧才开始往下走。
交界处不该停车，道理不在"陷不陷"，在"受不受得住"：一半硬一半软，四个轮子的下沉量不一样，车厢靠纵横梁连成一片，一侧沉下去，整片车架跟着受扭。车身一不平，最先显出别扭的是靠铰链开合的那些件——后门、侧栏板自重大，受力一偏，开合就发涩，有时候门板还会自己往回摆。
二、到场先看三样：地面、空间、退路
司机到场绕车一圈，看的不是"有没有位置"，是三件事。
- 地面。有没有积水反光——有反光说明下面已经泡软；车辙深浅——深辙说明前车已经把土层压开了；有没有井盖、雨水口、管沟、化粪池顶板，这些位置下面是空的；靠边坡和堆土一米以内不停。
- 空间。车尾到货堆的距离、后门或侧栏板打开要占多少地方、吊车支在哪儿、臂展扫过哪里。空间不够，门开不全，货出不来，作业时间立刻翻倍。
- 退路。这一项最容易漏。进去容易出来难：卸完车虽然轻了，但轮胎已经把地面压出槽，倒出来时方向一打，槽壁一挡，就得找人推。
一个朴素的判断：宁可停在硬化面上多走二十米，也别把驱动轮放到软基上。多走二十米是人工，陷一次是几个小时。
三、三种停法，代价落在不同的人身上
停位不是"能停就行"，是三种方案里挑一种，各自的代价不一样。
| 停法 | 什么情况下用 | 要提前说定的 |
|---|---|---|
| 直接退到货堆旁 | 地面硬化到货堆、无积水、退路通畅 | 硬化层经不经得住重车、门口限高限宽 |
| 铺一段再退 | 软基段不长，现场有钢板、路基板或碎石 | 谁出材料、谁来铺、铺设和材料怎么算 |
| 停在硬化面二次倒运 | 车进不去，或者进去出不来 | 倒运距离和人工，按实际增加里程计，需双方事先约定 |
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第一种最省人工，但要看硬化层底下垫的是什么；第二种花的是一次性的铺设功夫，铺得平不平直接决定车会不会陷；第三种最稳，代价是一段短驳和装卸人工，通常留到最后，也可能就是当时唯一可行的。
四、非停不可：垫什么、怎么退
场地改不了，只能改车底下的那一层。
- 垫在承重轮和驱动轮下面，前后都垫。只垫陷下去那一侧，等于人为把车放斜。
- 钢板顺行车方向铺，板与板搭接，不留台阶；铺之前把场地上的尖锐石块、钢筋头清掉。
- 碎石先找平再铺板，板面撒一层防滑砂。泥浆糊满板面，有时比泥地还滑。
- 直退，不打死方向。方向一打，轮胎侧向受力，最容易把轮下的土挤出去。
五、车厢一歪，先别急着开栏板
同一天同一个工地还有一张：高栏车尾门大开、整扇翻在外侧，车厢已经空了，只剩一块铺底钢板；车尾地面被轮胎压出深辙，辙沟里积着水，旁边一堆镀锌檩条散着没捆扎，直接躺在红泥上。
空车尚且把地面压成这样，装满货进场时的压力可以想见。所以看到车身已经歪了，第一反应不是急着开栏板卸货，而是停下来判断：站远一点看车身与轮胎的间隙左右是不是一样；栏板、后门开合顺不顺；货垛有没有明显往低的一侧偏。
确实在沉，处置顺序是固定的：先减载，能人工搬的先搬一部分，把后轴的压力卸掉；再垫板扩大受力面；最后才是牵引。牵引绳挂在大梁或专用拖钩上，不挂保险杠、不挂栏板、不缠半轴；拖车低速匀速，人站在侧后方，不站在绳子和车身之间。车已经倾斜的时候不要去抽底层的货，抽一层，上面那层就往低处滑一次。
六、把这些写进下单信息，现场就少吵
场地条件属于"货主知道、承运方不知道"的那类信息。下单时写清楚，比到场再商量省事：
- 卸货点的地面：硬化到哪儿、有没有积水、以前有没有重车进过；
- 卸货时段和现场机械：有没有叉车、吊车，谁指挥，几点能开始；
- 要不要二次倒运、或者换小车才到得了——属于额外作业，按实际增加里程计，需双方事先约定；
- 等候怎么算：免费等候多久、超出怎么计，讲在前面；
- 到场发现进不去，第一时间通知。越早说，可选的方案越多，改门、改时段、改车型都还有余地。
留证也别省：到场拍一张带时间的地面照片，把积水、车辙、井盖都拍进去；陷车、垫板、牵引各留一段；现场情况写进回单，双方签一下。事后各说各话的纠纷，基本都差在这一步。
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