一、先看车厢：门怎么开，决定了怎么堆
安排装车顺序之前，先把车辆结构弄清楚。不同车型的车厢差别不小，这直接决定了装货必须遵守的物理约束。
- 封闭厢式车：通常后部开门，或侧门加后门。装货时要把开门处留出空间，避免最靠门的货物压住门体或挡住开启路径。
- 敞车与栏板车：侧向敞开，装货可以更灵活，但货物容易被外部因素影响，防雨、防倾倒的加固要求更高。
- 带尾板的车辆：尾板限制了车厢与地面之间的高度差，装卸高度需要和现场条件匹配。
- 高栏或带篷的车型：装载高度受篷布限制，堆放过高容易碰到篷布，也会增加行驶中的侧向风险。
不论哪种车型，有一条原则是一致的：门必须能正常打开并开到最大。有的货主习惯把货堆到顶，紧贴门体，结果到站开门时才发现货物卡在门轨上，只能往外掏。这属于装车时没有留出余量造成的现场返工。
二、卸货顺序：谁先走，谁后走
卸货效率主要由装车顺序决定，而不是由卸货现场的熟练程度决定。一个简单的原则是：按到货先后排——最晚到达目的地的货装在最里侧，最早到达的装在最外侧。
这条原则适用于多目的地、多收货人的拼载。如果按箱型、重量或者装车方便来排，很容易出现这样一幕：先卸的货被压在最后，而最后要卸的货反而在门口，只能整批掏出来重排。
除此之外还有几个影响顺序的因素：
- 重件不压轻件。重件压在上面，卸货时搬开的动作会让下面轻件受力，容易造成变形和破损。
- 易碎件不压在中层。易碎件放在上层或者靠门一侧，需要单独拿取时不会连带影响其他货物。
- 同一收货人的货尽量集中。散在各处会拉长找货时间。
- 需要单独确认的货单独摆放。签收、开箱、清点有特殊要求的货物，提前分开能避免混乱。
三、堆放层次：压到什么程度算合适
堆放层次的判断标准其实只有一个问题：下层货物能不能承受上层的重量。
判断的时候看几个信号。货物有明确的承压标识或者标注了堆码层数上限，以标识为准；纸箱类货物要看箱体状态，受潮、变软、已经变形的箱子不应继续承压；软包装和袋装货物要防止压瘪变形；易碎品、有精密面的设备不宜叠放。
还有几个容易被忽略的细节：
- 重心。上层堆得偏向一侧，车行驶中的稳定性会受影响。堆码尽量均匀，或按货物实际重心位置调整。
- 缝隙。货物之间留出必要的缝隙，比塞得满满当当更利于通风，也能减少塌堆。塞得太紧，一旦其中一箱破损，会连带影响相邻货物。
- 加固。需要打木架、缠膜或者使用填充物的，在装车阶段完成比卸车阶段再补容易得多。
是否打托、是否缠膜，取决于货物的稳定性和路途条件，没有统一标准。短途运输和长途运输的要求通常不一样，可以按实际情况确定。
四、零担拼载：顺序问题是拼载最常见的问题
零担配载的性质决定了它天然存在顺序难题——同一车里可能有好几个收货人，装车时通常还没确定最终卸货顺序。
这种情况下有三个做法比较有效：
- 先按线路分组，再按顺序排。同一方向的货物放在一起，装车时就已经减少了大部分卸货时的翻找。
- 给每票货做清晰标识。唛头、件数、收货信息在货外包装和随车单据上都体现清楚，避免到了现场靠回忆认货。
- 约定一个可调整的余地。发车前如果有信息变化还来得及调整，这个时间窗口需要提前和货主说清楚。
拼载的顺序问题，一部分是无法完全消除的——因为信息本身在变。能做的是把信息确认的时间点和变更沟通的机制说清楚，这样变动发生时就更容易协调。
五、防倾倒与防滑移：行驶中的另一半风险
装车时考虑的不能只是卸货方便，还要考虑行驶过程中货物的稳定性。装车时的堆放质量和绑扎质量是同一件事的两面。
几个方向值得关注：
- 绑扎材料的长度与强度要和重量匹配，绑扎点要落在能受力的结构部位。
- 重心高的货物要格外注意，行驶中的急转弯和制动对它的影响远大于底层的货物。
- 厢式车的门体要固定，防止行驶中门体晃动撞击货物。
- 有条件的话做分区，不同性质的货物分开摆放，易碎的不会被重的压在下面。
六、发车前值得确认的几个细节
装车现场时间紧张，但下面这几项确认花不了多少时间，漏掉任何一项都可能影响到站现场：
- 车门能不能正常打开并开到位。别省这一步，直接开一次就知道。
- 卸货动线是否受阻。门打开之后，进出的路线有没有东西挡着。
- 件数与随车单据是否一致。装车完毕清点一次，比到了现场再核对省事。
- 需要优先卸的货是否已经标出。多目的地拼载时尤其重要。
- 是否有需要货主现场确认的事项。有的话趁装车现场人员都在的时候一次问清。
装车顺序没有一套能套用到所有情况的固定方案。货物属性、车型、卸货节奏三项条件不同，最优做法就不同，这三项信息齐了，顺序问题基本就能定下来。