两种做法，本质区别在「谁决定出运日」
直单是一票货单独向承运方订舱，货主（或代理）自己拿到舱位，什么时候走、走哪个航班，按自己的节奏安排。集运则是把多家货主的货合成一票交给承运方，通常以集装器（板或箱）为单位组织，凑够量再出运。
这个区别决定了两种方式的气质：直单是「按计划走」，集运是「按量走」。集运能不能按时出，取决于板上其他货是否到齐、承运方是否放板。你这边一切就绪，也可能因为别人的货没到而顺延。
集运省的是什么，花的是什么
省的是运费。一票货单独订舱，要承担的是整票的起运与操作成本；合成一票之后，这些成本按计费重量分摊到各家，单公斤的价格通常会低一些，小批量货的差距更明显。
花的是时间与可控性。集运有三个绕不开的等待：等凑量、等其他货到齐、等承运方安排板位。这三段等待在旺季会更长。此外，货与别人的货装在同一板上，装卸次数比直单多，包装强度要按多一次搬运的标准来做。
还有一层不那么直观：集运的货在目的端要拆分。拆板、分货、通知各个收货人，这一段也需要时间。如果收货人急着提货，集运的优势会被抵消掉一部分。
分摊口径要事前说清
集运的费用怎么分，是实操中最容易产生分歧的地方。常见的做法是按计费重量分摊，而空运的计费重量取实际重量与体积重量中的较大者。这就带来一个问题：同一板上既有重货又有泡货，按什么口径分，结果差别不小。
- 重货体积小、重量大，按实际重量计费，分摊时占比高。
- 泡货体积大、重量轻，按体积重量计费，看起来「轻」但占的位置多。
- 混装时如果只按实际重量分，泡货占了便宜、重货吃亏；如果只按体积分，反过来。
所以集运报价时，除了单价，还要问清分摊口径、最低计费重量、以及是否另收分货费与操作费。这些项目不问清，最后的账单和当初的报价对不上，解释起来很费劲。
哪些情况不适合集运
第一是时效紧的货。急件补货、展会样品、产线等料，这类货的时间价值远高于省下的运费，直单更合适。第二是包装特殊或尺寸超常的货，板上装不下、装不稳，强行集运反而增加货损风险。第三是高价值货，与陌生货主的货混装，交接环节多，责任界面也更复杂。
第四是收货人要求单独提货的。集运到目的端要拆板分货，如果收货人希望货一到就能提走，直单更顺。这几点在决定之前问一句，能省掉后面很多解释。
怎么算「多等的这几天值不值」
判断方法不复杂，把三件事摆在一起看：
- 货量。量越小，集运省下的比例越高；量接近整板时，直单的单价差距会缩小。
- 时间余量。从备货完成到收货人要求到货，中间还剩几天？如果余量本来就紧，集运的等待会把余量吃光。
- 货的性质。包装强度、价值、是否怕压怕震，决定这票货能不能经得起多一次装卸。
三项都指向「可以等、货也不娇气」，集运就是合理选择；任何一项不成立，就按直单安排。具体到某一票货走哪种、等几天、怎么分摊，需要按当票货量与当时舱位情况确认，以双方确认的方案为准。
我们的角色
我们承接航空货运代理，可以承担的是：按货量与时效给出集运或直单的方案比选、上门提货与机场交货的衔接、到达地分拨与在途节点反馈，也可与公路干线联运组合。实际的舱位与板位由承运方安排，我们负责把方案算清楚、把节点跟到位。
需要您配合的，是把件重尺一次说准、把期望到货时间说清、把包装的实际强度告诉我们。这三项给得越准，方案越不会来回改。